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港口投资呈多元化发展趋势

近年来，随着我国港口管理体制改革的不断深入，港口投资已不断呈现出多元化的发展趋势。港口投资主体多元化是指：在港口建设经营中内资外资并举，国有民营并存，通过各种投资主体的介入优化港口资本结构，并带动港口企业改制的一种发展模式。

中国是一个发展中国家，在计划经济时代，国家能够用于港口的财力还不足于完全承担港口快速发展所需要的建设资金。而且，由各级政府包办港口投资，国有港口企业没有市场压力，既造成港口能力紧张，不能适应经济发展的需求，也使港口企业缺乏活力，建港成本居高不下，投资效率不高。因此，从1984年起开始的港口体制改革，对原有的投融资体制也一并进行了改革，政府不再包办港口建设投资，实行“以收抵支，以港养港”政策，鼓励各地港口向国内外金融机构进行政策性或商业性贷款，并通过体制改革来扩大港口建设和经营投资多元化。1987年，在南京港和天津港分别成立中外合资的集装箱码头企业，标志着我国港口投资主体多元化正式起步。90年代起，民营资本也开始进入港口领域，出现了新型的股份制港口企业，并诞生了港口上市公司。在中国政府坚持扩大开放、深化改革的方针下，港口投资主体多元化取得了突破性的进展。

目前，中国港口投资主体多元化主要有以下几种形式：

中外合资（包括中国内地港口企业与香港企业合资）形式

中国政府对中外合资建设和经营港口码头给予了积极支持的政策。1985年9月，中央政府为了扩大对外经济合作和技术交流，加速港口码头的建设，以适应我国现代化建设事业的发展，并鉴于建设港口码头投资大、周期长、资金利润低的实际情况，国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的规定》，提出中外合营期可超过30年，所得税从获利的年度起第一个五年免交，第二个五年减半，以后经营困难的经批准优惠期尚可延长；允许合营企业兼营投资较少、利润率高的项目，互相补偿；地方所得税需要减征或免征的有合资企业所在地的省一级人民政画框府决定。1993年，交通部加快港口对外开放的步伐，颁布了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，提出要鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头，允许中外合作经营码头业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。

在上述政策的鼓励下，中外合资建设与经营码头率先在集装箱运输方面取得重大突破，尤其是90年代，以香港和记黄埔港口有限公司科学家正在研究用它做过滤装置、新加坡港务集团为代表的境外资本大量进入中国港口，采取合资形式经营最具发展前景和效益的集装箱码头。如香港和记黄埔在上海、深圳盐田、宁波北仑、汕头、珠海、江门、厦门、南海等港口投资；新加坡港务集团则在大连、福州、广州等港口投资；英国铁行港口公司在青岛、深圳蛇口等港口投资。此外，招商国际、马士基航运有限公司、美国英塞纳码头公司、香港现代货箱码头有限公司、香港太平洋有限公司、香港银都机场有限公司、香港太古洋行、嘉里建设（香港）有限公司、香港恒基集团、新加坡国际财团、马萨海罗贸易有限公司等境外资本也都在中国港口投资经营集装箱码头。

目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64．2％和72．24％。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳（4）采取谐振原理设计、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有合资甚至最主要的是漂白针叶木浆和漂白阔叶木浆独资经营的集装箱码头。其中规模较大的合资企业有：上海港务局与香港和记黄埔合资的上海集装箱码头有限公司投资总额约为56亿人民币，中外股权各占50％；大连港务局与新加坡港务集团和马士基航运有限公司合资的大连集装箱码头有限公司投资总额约40亿人民币；深圳盐田港集团与和记黄埔合资的深圳盐田国际集装箱码头有限公司的注册资本24亿港元，境外资本占73％。

这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到了比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距。部分合资经营的集装箱码头的设施先进程度、营运效率和管理水平已经接近或达到了世界先进港口的水平。

除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主，这类码头主要是油码头和化工码头，如新加坡资本在江苏省常熟港的投资就属于此类。

国内资本与港口企业股份合作形式或自建（委建）自营形式

90年代，中国国内一些大型企业为了降低物流成本，或构筑物流链的需要，开始参与港口建设。其中主要电位仪有两大类型：

一是航运企业采取与港口企业股份制合作形式经营码头业务，如中海集团在沿海主要港口大连、锦州、连云港、湛江等积极参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口的内贸和外贸集装箱码头经营中也均有投入。

二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资投入，加快了港口散货及油品码头大型化建设的速度。如国家大型企业神华集团在河北省黄骅投资50多亿元建设大型煤炭出口港；宝钢集团在浙江省舟山建设了目前中国国内最大的25万吨级矿石中转码头。最近，中石化集团与上海港务局签定合作协议，共同进行港口建设和老港区改造；国家大型企业山东兖矿集团参与日照港务局码头经营。这些大集团的规模资本运作，显示出其他行业资本对中国港口业的良好前景充满了信心。

民营资本通过原国有港口企业的股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运。

由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，所以，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口，在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不太可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国的私营企业，只能积极依靠引进外资，并吸纳国内外非港口专业资本进入港口领域，以拓宽港口建设资金的渠道，大大减低国有资本在港口所占的比例。可以救生设备说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。但是，这并不是说民营资本在我国港口领域完全无所作为。辽宁省锦州港就是第一个由民营资本控股的沿海港口，著名的民营企业哈尔滨东方集团就是通过原国有港口股份制改造而进入锦州港并控股经营，在锦州港务股份有限公司的总股本中，原国有港口资本仅占22％；民营资本则占33％，加上员工持有的股份，私有资本股权超过50％。由于民营资本所具有的活力，使锦州港的体制和机制均发生了重大变化，港口的建设和生产经营步入了快速发展的轨道，取得了良好的经济效益。前不久，山东省民营企业家杨乃国以3．5亿元人民币成功收购青岛港五号码头，该码头年吞吐能力为25万TEU。

在江苏省、浙江省、福建省和广东省的中小港口，特别是内河港口，民营资本自建企业专用码头的相当多。在福建省主要海港之一的泉州港内，民营港口企业占有的码头泊位数占全港泊位总数的1／3。

原国有港口企业通过国有资本退出和转让给企业经营者与职工，转制为新型的民营股份制企业。

在中国的一些内河中小型港口，由于受公路铁路运输的挤压，经营困难，缺少投资，负债较多。对此，一些地方政府，如江苏省多数城市近几年已经开始退出国有资本，剥离不良资产，然后出售给企业员工，转制为民营股份制企业。有的企业员工组成职胶片工持股会，集体参与码头经营，因而也可以说是一种新型的集体共有企业。还有一些地方，将亏损严重、资不抵债的码头企业向社会公开招标出售，其中也有私人中标买断经营的。

通过国有资本退出和转制，使这些原本困难重重的中小港口企业重新焕发了活力。尤其是企业的经营管理者获得了较多的股权，有助于企业形成长效管理和最佳的成本控制。

原国有港口企业改组为上市公司

大型国有港口企业通过上市改制，也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有8家港口上市企业，其中有2家同时发行了A股和B股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，其经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进其改善经营、提高效益、增加对股东和股民的回报。天津港务局最初成立的天津港储运公司，依靠证券市场回笼的资金，通过收购其他公司实行资本扩张，同时也完成了兼并企业的改制，使原有模式的国有港口企业脱胎换骨为充满活力的上市公司，增强了企业的自主能力、创新能力和再生能力。

毫无欢迎来电咨询疑问，上述几种形式已经对中国港口的现代化发展带来了积极的促进作用，意义十分重大。

当然，中国港口投资主体多元化也带来了一些新问题，比较突出的问题是：投资主体的分散化与港口宏观布局的合理性之间的矛盾；中外合资码头自行定价的超国民待遇问题；外商对某一个地区的运输市场形成垄断经营的问题；民营港口企业规模过小、后劲不足的问题；本国具有国际竞争力的跨国经营的港口集团尚未形成的问题等，都值得认真研究解决。

我们相信，在中国不断改革开放的大环境下，一定能使港口投资主体多元化得到完善和发展。

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